Séminaire de marine : à quoi la navigation peut-elle s'attendre en 2020 ?

En mai, Vanbreda organisait pour la première fois un séminaire de marine avec notre partenaire Proteus Risk Solutions. Nous avions invité cinq intervenants nationaux et internationaux importants qui nous ont informés des tendances dans le secteur maritime. Voici des exemples de l'offre variée : évolution des pratiques de kidnapping contre rançon, nouvelles opportunités offertes par les bateaux sans équipage et rôle toujours plus important de la Chine dans la navigation.

Séminaire de marine : à quoi la navigation peut-elle s’attendre en 2020 ?

En 2018, Vanbreda Risk & Benefits a pris une action minoritaire dans le courtier de marine Proteus Risk Solutions. Vanbreda, qui se concentre sur les assurances cargo et Protection & Indemnity, a trouvé en Proteus le partenaire idéal pour étendre son offre avec des assurances pour la carcasse. Notre premier séminaire de marine commun a pu susciter l’intérêt tant de nos clients nationaux qu’internationaux. Ci-dessous, vous découvrirez les idées que les conférenciers ont partagées avec le public varié.

Les pirates du kidnapping contre rançon vont vers l'ouest

Tobias Ruthe de Toribos a principalement parlé du kidnapping contre rançon au Nigeria : « Le Nigeria détrône la Somalie dans le domaine de la criminalité et, en particulier, des enlèvements par des pirates qui exigent une rançon. Ceci est surtout lié aux conflits religieux, ethniques et politiques dans ce pays, où l’armée est en outre très présente. Les tensions entre le groupe islamiste Boko Haram dans le Nord et les catholiques dans le Sud, l’importante densité de la population, le niveau de corruption et les installations pétrolières dans le Sud rendent le Nigeria très attrayant pour les criminels et donc également pour les pirates du kidnapping contre rançon. » Tobias affirme que la majorité des enlèvements ont lieu pour une question d’argent. « Par le passé, les victimes, souvent des hommes politiques locaux, des personnes travaillant dans le pétrole ou des expatriés, étaient la plupart du temps libérées saines et sauves. Actuellement, la violence augmente et les victimes sont souvent blessées ou même tuées. La grande différence avec les kidnappings en Somalie, c’est que les victimes sont généralement kidnappées dans le pays et détenues en captivité dans la jungle. »

Comment le trafic de drogues a sonné le glas du B Atlantic

Walter Justers, General Manager au sein de Proteus Risk Solutions, a analysé pendant son exposé le cas du B Atlantic : « Pendant le chargement du bateau au Vénézuela au août 2007, de la cocaïne a été trouvée, attachée à la coque du bateau. Valeur de revente : 8 millions de dollars US. La découverte a finalement donné lieu à la saisie du bateau et à des poursuites pour le capitaine et le second. Les propriétaires de navire réclamaient une perte totale implicite en vertu de la police War Insurance. Malgré une lutte de plusieurs années entre la compagnie d’assurance et différents tribunaux, le verdict a été négatif en 2018 et il n’y a pas eu d’intervention de l’assurance pour la perte du bateau. » Justers a ensuite expliqué quelles couvertures d’assurance auraient éventuellement pu offrir un soulagement selon lui, comme par exemple la couverture Protection & Indemnity ou le Nordic marine insurance plan.

La navigation est-elle préparée pour Sulphur 2020 ?

Michaela Domijan Arneri et Nick Chell de West of England ont fait le point sur la future réglementation Sulphur 2020. « Cette notion englobe les nouvelles exigences en matière de soufre qui doivent être introduites pour le 1er janvier 2020 pour améliorer la qualité du combustible. Allez-vous utiliser du combustible conforme LNG ou HSFO avec un combustible à teneur élevée en soufre ? Ou installerez-vous un scrubber qui fonctionne grâce à l’eau de mer ou l’eau du robinet ? » Un combustible de mauvaise qualité est néfaste pour l’environnement, mais aussi pour le fonctionnement du moteur du bateau. La transition vers une solution permanente est par conséquent nécessaire, mais ne semble pas être une évidence pour de nombreux acteurs du secteur maritime. Selon Nick Chell, des investissement importants sont à prévoir : adaptation du système, vidange de la réserve de HSFO, nettoyage des citernes, sensibilisation des équipages, etc. Les opinions du public étaient partagées à propos de l’impact précis de la législation. « Les armateurs, les affréteurs et les fournisseurs ont-ils entre-temps fait les préparatifs nécessaires ? », ont demandé quelques participants. Des voix critiques se sont demandé si le secteur était prêt pour cette nouvelle réglementation.

La Chine deviendra-t-elle bientôt la référence sur le plan de ports mondiaux ?

Wim Dillen, International Development Manager auprès du Port d’Anvers, a su passionner avec son explication de la Belt & Road Initiative (BRI). Il nous a donné un aperçu unique de l’attitude du port d’Anvers vis-à-vis des projets d’exportation ambitieux de la Chine. Dillen : « L’objectif de la Chine est de commercer avec l’Afrique. Dans la première phase via l’Europe, dans la phase suivante probablement directement avec l’Afrique. Pour vous donner une idée : la carte non officielle de la BRI ne mentionne pas les ports ouest européens, et même pas ceux de certains pays asiatiques comme l’Inde. Tout est concentré sur l’Afrique. » La Chine planifie la traversée vers l’Afrique via des ports et le trafic ferroviaire et tend provisoirement la main à l’Europe. Le port d’Anvers est prudent, mais accepte par la force des choses cette main tendue, déclare Wim Dillen : « Nous voulons que notre port soit un centre logistique pour le reste du monde. Par conséquent, nous voyons plus la BRI comme une menace que comme une opportunité. »

Nous naviguons vers notre avenir, depuis la salle de contrôle

Enfin, Louis-Robert Cool de Seafar est venu nous informer sur les opportunités offertes par les bateaux sans équipage. « Comment fonctionnent-ils ? Nous envoyons la technologie au bateau et nous pouvons alors le commander depuis un autre endroit. Il ne faut donc plus que le capitaine soit présent physiquement pendant de longs mois sur un bateau. Comme le bateau est dirigé à partir d’une salle de contrôle à distance, même le travail de capitaine peut évoluer vers des horaires plus standard. Et c’est là que réside le gain en efficacité », selon Cool. « Grâce à notre technologie, un shore captain est en mesure de commander simultanément jusqu’à trois bateaux. En outre, il n’y a pas de poste de commande ou d’autres infrastructures réservées à l’équipage sur le bateau. Il y a donc plus de place pour la cargaison. » Les bateaux sans équipage de Seafar sont pour le moment en phase de test en Flandre et leurs activités s’étendront l’année prochaine aux Pays-Bas et à l’Allemagne.

Inscrivez-vous à notre newsletter.