Marineseminarie: waar kan de scheepvaart zich aan verwachten in 2020?

In mei organiseerde Vanbreda voor het eerst samen met onze partner Proteus Risk Solutions een marineseminarie. We nodigden vijf sterke nationale en internationale sprekers uit die ons informeerden over de trends in de maritieme sector. Een greep uit het gevarieerde aanbod: evolutie van kidnap & ransom-praktijken, nieuwe opportuniteiten met onbemande schepen en de steeds prominentere rol die China speelt in de scheepvaart.

Marineseminarie: waar kan de scheepvaart zich aan verwachten in 2020?

In 2018 heeft Vanbreda Risk & Benefits een minderheidsaandeel genomen in marinemakelaar Proteus Risk Solutions. Vanbreda, gefocust op cargo- en Protection & Indemnity verzekeringen, heeft in Proteus de ideale partner gevonden om haar aanbod uit te breiden met casco-verzekeringen.  Ons eerste gezamenlijke marineseminarie kon de interesse wekken bij zowel onze nationale als internationale cliënten. Hieronder ontdekt u welke inzichten de sprekers deelden met het diverse publiek.

Kidnap & ransom-piraten trekken westwaarts

Tobias Ruthe van Toribos had het voornamelijk over kidnap & ransom in Nigeria: “Nigeria neemt de koppositie van Somalië over als het aankomt op criminaliteit en in het bijzonder ontvoeringen door piraten die losgeld eisen. Dit heeft vooral te maken met religieuze, etnische en politieke conflicten in dit land, waar bovendien het leger zeer sterk aanwezig is. De spanningen tussen het Islamitische Boko Haram in het Noorden en de Katholieken in het Zuiden, de hoge bevolkingsdichtheid, de graad van corruptie en de olievoorzieningen in het Zuiden maken Nigeria daardoor erg aantrekkelijk voor criminelen en dus ook voor k&r-piraten.“ Tobias stelt dat het merendeel van de ontvoeringen nog steeds om geld draait. “De slachtoffers, vaak lokale politici, oil workers of expats, werden in het verleden meestal ongedeerd vrijgelaten. Tegenwoordig komt er meer geweld aan te pas en worden de slachtoffers vaker verwond of zelfs gedood. Een groot verschil met kidnappings in Somalië, is dat in Nigeria de slachtoffers doorgaans mee aan land worden genomen en in de jungle worden vastgehouden.”

Hoe drugssmokkel het einde betekende van de B Atlantic

Walter Justers, General Manager bij Proteus Risk Solutions, analyseerde tijdens zijn uiteenzetting de case over de B Atlantic: “Tijdens het laden van het schip in Venezuela in augustus 2007 werd er cocaïne aangetroffen, vastgebonden aan de romp van het schip. Straatwaarde: 8 miljoen US dollar. De vondst leidde uiteindelijk tot de inbeslagname van het schip en vervolging van de kapitein en de tweede officier. De scheepseigenaars claimden een constructive total loss onder de War Insurance polis. Ondanks een jarenlange strijd tussen de verzekeringsmaatschappij en verschillende rechtbanken was het verdict in 2018 negatief en kwam er geen tussenkomst van de verzekering voor het verlies van het schip.” Justers lichtte vervolgens toe welke verzekeringsdekkingen volgens hem eventueel wel soelaas hadden kunnen bieden, zoals bijvoorbeeld de Protection & Indemnity cover of het Nordic marine insurance plan.

Is de scheepvaart voorbereid op Sulphur 2020?

Michaela Domijan-Arneri en Nick Chell van West of England gaven een update over de aankomende regelgeving Sulphur 2020. “Dit begrip omhelst de nieuwe vereisten op vlak van zwavel die tegen 1 januari 2020 moeten ingevoerd zijn om de kwaliteit van brandstof te verbeteren. Zal u gebruikmaken van conforme brandstof LNG of van HSFO met hoge zwavelbrandstof? Of installeert u een scrubber die functioneert dankzij  zeewater of kraantjeswater?” Brandstof van slechte kwaliteit is nefast voor het milieu, maar ook voor de werking van de motor van het schip. De overstap naar een duurzame oplossing is daarom noodzakelijk, maar blijkt geen evidentie voor vele partijen in de maritieme sector. Volgens Nick Chell kondigen hoge investeringen zich aan: systeemaanpassingen, voorraad van HSFO leegmaken, tanks reinigen, bewustzijn creëren bij de bemanning, etc. Wat de precieze impact van de wetgeving zal zijn, daarover waren de meningen bij het publiek verdeeld. “Hebben de rederijen, bevrachters en leveranciers intussen de nodige voorbereidingen getroffen?”, luidde het bij enkele deelnemers. Kritische stemmen twijfelden of er binnen de sector momenteel voldoende draagvlak is voor deze nieuwe regelgeving.

Wordt China binnenkort de referentie op vlak van wereldwijde havens?

Wim Dillen, International Development Manager bij Port of Antwerp, wist te boeien met zijn toelichting over het Belt & Road Initiative (BRI). Hij gaf ons een unieke inkijk in de houding van de Antwerpse haven ten opzichte van de ambitieuze exportplannen van China. Dillen: “Het doel van de grootmacht is handel drijven met Afrika. In eerste fase via Europa, in een volgende fase vermoedelijk rechtstreeks met Afrika. Om u een idee te geven: de onofficiële kaart van het BRI maakt geen vermelding van de West-Europese havens, zelfs niet van sommige Aziatische landen als India. Alle pijlen zijn gericht op Afrika.” China plant de overtocht naar Afrika via havens en treinverkeer en reikt Europa daarmee voorlopig de hand. De Antwerpse haven is voorzichtig maar neemt deze hand noodgedwongen aan, aldus Wim Dillen: “Wij willen dat onze haven een logistieke hub is voor de rest van de wereld. Wij zien het BRI daardoor meer als een bedreiging dan een opportuniteit.”

We varen onze toekomst tegemoet vanuit de controlekamer

Tenslotte kwam Louis-Robert Cool van Seafar ons nog informeren over de opportuniteiten van onbemande schepen. “Hoe het juist werkt? Wij zenden technologie naar het schip en kunnen het daardoor vanop een andere locatie bedienen. Er is dus geen kapitein meer nodig die maandenlang fysiek op een schip aanwezig is. Omdat het schip wordt bestuurd vanuit een controlekamer op afstand, kan zelfs de job van kapitein nu evolueren naar een meer nine to five job. En daar zit de grote efficiëntiewinst”, volgens Cool. “Dankzij onze technologie is één shore captain in staat om tot drie schepen tegelijkertijd te besturen. Er zijn bovendien geen stuurhut of andere bemanningsfaciliteiten meer aanwezig op het schip, waardoor er meer ruimte vrijkomt voor cargo.” De onbemande schepen van Seafar worden momenteel volop getest in Vlaanderen en hun activiteiten zullen volgend jaar uitbreiden naar Nederland en Duitsland.

Wij zijn er voor u.

Hebt u vragen over welke impact deze evoluties hebben op uw maritieme verzekeringen? Dan helpen onze experts u graag verder. Contacteer ons op 03 217 67 67 of via e-mail: marine@vanbreda.be.

Schrijf u in op onze nieuwsbrief.